ホンダ ＣＢ－１

「ホンダ ＣＢ-１」とは１９８９年～１９９２年に販売されていた４００ｃｃのオートバイで、私の大好きなオートバイの中の１台です。
しかしながら、たった３年で姿を消していったのは、とても残念なことですね。

「ホンダ ＣＢ-１」は“水冷４ストロークＤＯＨＣ４気筒エンジン”を積むスポーツバイクで、フロントカウル等を持たないネイキッドタイプの斬新なオートバイとして誕生しています。
当時はレーサーレプリカというスタイルが全盛でしたが、ただ単にカウルを外しただけのネイキッドモデルではなく、あえてホンダ流のネイキッドスタイルを打ち出したオートバイであり、ある意味では「ＣＢ４００Ｆ」の再来とも考えられますね。

そのエンジンは「ホンダ ＣＢ４００ＲＲ」譲りの高性能ユニットで、わずかにデチューンしてあるものの５７ｐｓ/１１５００ｒｐｍを発生し、レッドゾーンは１３５００ｒｐｍといいますからクルマに乗っている者にとっては驚きです。さらに驚くのはバルブの制御をギヤ駆動（カムギヤトレーン）としている点で、このためにキィーﾝという独特の高音を発生するんだとか・・・。
デチューンしてあるとはスポーツ指向の強いエンジンだったためにレスポンスも鋭く、他のネイキッドモデルと比べると乗り易いとはいえなかったようですね。

「ホンダ ＣＢ-１」は毎年マイナーチェンジを施されて、わずかながらに進化しているようにも見えますが、走りを楽しむのであれば９０年モデルが最も適していると思われます。
８９年モデルと９０年モデルの大きな差はサスペンションのチューニング等が主になり改良されたといっても良いと思いますが、９１年モデルではなんともいえませんねぇ。エンジンの仕様変更＋ギヤ比変更やステアリング位置が上がるなど、あくまでもスポーツ指向であった「ホンダ ＣＢ-１」の特徴を削ぐことになったような気がします。

外観からして個性的なスタイルの「ホンダ ＣＢ-１」だったのですが、最も特徴的なのが極太パイプを使ったダイヤモンド型フレームです。高張力鋼管製フレームのメインパイプは“マッスルチューブ”と呼ばれ、なんと４２．７ｍｍ径を使用していたのですから驚くほどに太いんです。
このフレームは見た目よりもしなやかに作ってあるそうで、縦方向はガッチリと応力を受け止めるものの、適度なしなやかさを与えられることで誰にでも安心して乗れるような設計になっているあたりは、良しも悪しくもホンダのオートバイだと感じますね。
このあたりは、私としてはクルマを作っているホンダとの温度差を感じるところです。

当時のオートバイ雑誌には絶賛されるコメントがあったように、スーパースポーツとしての走りの性能を持っているとともに、ストリート仕様のお手本ともいえる扱いやすさを併せ持ったオートバイといえるのが「ホンダ ＣＢ-１」 といえます。
しかしながら、タンク容量が極めて少なく長距離のツーリングをしようと思うと１００～１２０ｋｍごとに給油しなくてはならないことから、安心してツーリングにも出かけられなかったようです。
走りを楽しむにおいても街乗りを考慮したポジションはバンク角が浅く、いとも簡単にステップを擦ってしまうということで何らかの対策が必要だったようですね。

この「ホンダ ＣＢ-１」はたった３年で姿を消したことからもわかるように、決して名車と呼べるような存在にはならず、知る人ぞ知るという“熱いモデル”だと私は思います。
後継モデルはベストセラーとなった「ホンダ ＣＢ４００ＳＦ」になりますが、その後のネイキッドモデルの主流が２本タイプのリヤサスペンションとしていることからも、走りよりもスタイルや使い勝手などを優先しているようにも思えますね。

１９９１年～１９９５年に販売されていた「ホンダ ビート」に乗っている私としては、同年代に販売されていた「ホンダ ＣＢ-１」には妙な思い入れとともに相通じるものを感じます。
ちなみにうちの製品の“マッスルフレーム”という名前は、雑誌に掲載してあった「ホンダ ＣＢ-１」の広告を目にしていたからこそ思いついた名前で、私にとっては余計に思い入れの強いオートバイなんですよ♪

ホンダ ＣＢ４００Ｆ?!

この画像は昨年末に行なわれた『東京モーターショー』に参考出品されていたオートバイだと思いますが、かつての「ＣＢ４００Ｆ」を思い出させるものがありますよね。
なかなかカッコいいと思えるのですが、いかがでしょうか?!

オーソドックスでシンプルなルックスに“空冷４気筒エンジン＋４ｉｎ１集合マフラー”が輝いていて、「ＣＢ４００Ｆ」の再来か?!と思わせるような感じがしますが、よ～く見ればマフラーのイメージだけがそれっぽく作られているだけ・・・のようにも見えます。（笑）
このオートバイは１１００ｃｃの超大型オートバイで、かつての「ＣＢ４００Ｆ」や「ＣＢ７５０Ｆ－Ⅱ」のイメージを継承しているようですが、やはりお洒落な感じがしますね。

せっかくここまで作り上げるならば、もっとこだわって作って欲しかったような気もしますが、現代風に仕立てるとこうなるのでしょう。
私としては、あの頃のセンセーショナルだった“カフェレーサーっぽさ”を感じさせるようなデザインが欲しかった気がしますが、今は流行らないのでしょうね。（汗）

かつての「ＣＢ４００Ｆ」は私の大好きなオートバイの１台ではありますが、今さら乗りたいとは思いません。憧れや懐かしさからもう一度乗ってみたいという気持ちはありますが、走りを楽しもうとするならば３０年も前のオートバイでは物足りなさを感じてしまうことと思いますからねぇ。
ワガママを言うならば、あの頃のスタイルやイメージをもっと色濃く出して、現代の走りの性能を与えられたモデルだったならば・・・なんて思います。

とはいうものの、そんなオートバイが発売されたとしても、手に入れてしまったならば自分なりにカスタマイズしてしまうことになり、結局は自分のこだわりや思い入れを注ぎ込んで違うオートバイに進化させてしまうのでしょう。（笑）
私としては現代の走行性能を得て、レプリカタイプのオートバイとも渡り合えるような“真のカフェレーサー”を作ってみたいと思いますが、それは私の愛車『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』にも活かされているのではないか（速いクルマとは言えませんが・・・）と思いますね。

私の好みとしては“公道をちゃんと走れるようにチューニングし直したレースカー”なんですが、レースに勝つために作られたエンジンパワーにはあまり関心がありませんから、オートバイにおいてもスポーツカーにおいても、エンジンはあくまでも“そこそこのレベル”で構いません。
抜群に高い運動性能とコントロール性を備えたクルマ（オートバイ）であれば、パワーがそれほど出ていなくても十分に走りを楽しめると思いますし、非力なパワーの方が扱いやすくて存分に楽しめるような気がしますからねぇ。

そういう意味からすると、このオートバイも乗ればすごく楽しそうな気がしますが、せっかく「ＣＢ４００Ｆ」のようなイメージに仕上げるのであれば、もっとスパイスを効かせたスタイリッシュなデザインが欲しかったかな?!・・・と思います。
そういうことを言いながらも結構心惹かれている（笑）のですが、タンクについているエンブレムは私としてはいただけませんね♪

ロータスヨーロッパ Ｓ１

私の大好きなスポーツカーである「ロータスヨーロッパ」です。
そのシリーズの中でも“シリーズ１（type４６）”と呼ばれる珍しいクルマで、車重は６１０ｋｇしかないということですから『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりも軽いんですよ。

このクルマは今日遊びに来てくれたお客さまの愛車の１台（他にも「ルノーサンクターボⅠ」や「ＡＺ－１」などを持っています）なんですが、私の“憧れの「ロータスヨーロッパ」”です。
「ロータスヨーロッパ」というとロータス製ツインカムエンジンを積んだ“ツインカムやスペシャル（type７４）”が有名ですが、私としてはシルエットが大きく異なるこのモデル（type４６）が１番好きなんです。
よ～く見ないと違いがわからないところもあるかと思いますが、よく似た“シリーズ２（type５４・type６５）”でさえもいろんな部分で:結構異なっているんですよ。

好きになったきっかけは、“超軽量でシンプルなボディ”と“ツインカムではない非力なエンジン”を搭載している点だったのですが、何よりもこのクルマの方向性が大好きで、今ではロータス製のスポーツカーの中では１番魅力を感じています。
フレームとボディが一体（接着してあります）となっているところがメリットでもありデメリットでもありますが、このスタイルを作る上では重要な要素なんですよ。特筆すべきは空気抵抗の低さでＣＤ値＝０．２９ということですから恐るべき数値ですが、その秘密はボディのフロアパネルにあり、下側まですべて覆われたＦＲＰボディによるもののようです。

せっかく素敵なクルマで来ていただいたので、お言葉に甘えて隅々まで見させていただきましたが、全体的な仕上げレベルではビートの方がよくできており、間違いなく安心して乗れると思いますが、その実用性においてはビートよりもこのクルマの方が数段レベルが高いように感じられます。
確かに乗り降りは少し苦しいものがありますし、シートも固定式で背もたれも調節できませんし、さらにサイドウインドウがハメ殺しなので想像以上の苦労があるようですが、ラッゲージスペースはとても大きくて前後合わせるとビートの１０倍以上は楽にありますね。
これならば２人乗ったままショッピングセンターに楽に買い物に行けますし、旅行だって余裕でこなせそうですよ。
ちなみに、このクルマの燃費はリッター当たり１０～１２ｋｍというところなんだそうです。

実際に「ロータスヨーロッパtype４６」を間近で見ると本当に美しいボディラインで、私としては「ディノ２４６ＧＴ」にも劣らない美しさを感じました。
それは、この“シリーズ１（type４６）”に与えられた独特の美しさでもありますが、スポーツカーというよりもクラッシックカーに近い存在になりつつあるクルマですが、そのスポーツ性能は決して現代のクルマにも劣りませんから、私にとっては“永遠のスポーツカー”ですね♪

ＧＴＭ Ｌｉｂｒａ

イギリスのスポーツカー・メーカーの『ＧＴＭカーズ』が現在販売している注目のスポーツカーが「ＧＴＭ Ｌｉｂｒａ」です。
かつては「ＭＩＮＩ」のエンジンや足まわりのコンポーネントを利用して作った「ＧＴＭ クーペ」が小さくてカッコよくて大好きだったのですが、時代は移り変わり今では本格的なスポーツカーを製作・販売しているようです。

このクルマのサイズはというと全長：３６０１ｍｍ×全幅：１６３５ｍｍ×全高：１１６０ｍｍ×ホイールベース：２３１１ｍｍなんですが、全幅以外は「ホンダ ビート」と似かよったサイズと思えます。
車重は“スポーツ”というグレードで７７０ｋｇということですから、超軽量のスポーツカーなんですよ。もう１つのグレードの“ツーリング”でも７９０ｋｇですから、軽いことは間違いありません。

この“スポーツ”に搭載されるエンジンは、ホンダ製Ｖ－ＴＥＣ１６００ｃｃ（110PS）とローバー製ＫシリーズＶＶＣ１８００ｃｃ（135PS）がありますが、メインは１８００ｃｃのようです。公表されている車重も同じ数値になっていますから、パワーのあるエンジンの方が速いでしょうね。
“ツーリング”においては、さらにローバー製２５００ｃｃエンジンも選べるようですが、その場合は車重が８３０ｋｇとなります。こちらはトルク型のツアラーの性格が強いように感じます。

私としては後々のメンテナンスのことも考えてホンダ製エンジンの“スポーツ”が好ましいのですが、それでも７７０ｋｇの車重に１１０ＰＳのパワーは十分すぎるほどのパフォーマンスでしょう。
サスペンションもパイプフレームのダブルウィッシュボーン方式（フロント）＋ダブルトレーリングアーム方式（リヤ）で、十分すぎるトレッドを持っていることから想像を超えたコーナーリングが出来そうです。

「ＧＴＭ Libra」には兄弟車としてオープンカーの「ＧＴＭ Ｓｐｙｄｅｒ」があり、このクルマにもの２種類のグレードと２種類のエンジンが用意されていますが、車重はさすがに重くなって“スポーツ”では８１０ｋｇ、“ツーリング”では８４０ｋｇあります。
データではシャシの表示にモノコックとあり、その重さが「ＧＴＭ Libra」では９８ｋｇですが、「ＧＴＭ Ｓｐｙｄｅｒ」では１３０ｋｇとありますから、この部分の重さが効いてますね。
スタイリングはヘッドライトのデザインとリヤまわりの全体的なデザインが異なり、「ＧＴＭ Ｓｐｙｄｅｒ」の方がお洒落な感じ（ホイールも大径化/16→17インチ）がしますが、私としては少し古典的に感じられる「ＧＴＭ Libra」の方が好ましいです。

このクルマを日本で手に入れるとなると安くはないと思いますが、それでも、こんな超軽量スポーツカーが存在しているわけですから嬉しくなります♪

コクピット

この画像は「マツダ コスモスポーツ」のコクピットのものなんですが、こちらから勝手に画像を借りてきました。（汗）
画像を見ていて思ったのですが、こういう雰囲気のコクピットって素敵ですよね。

こうして見ると“古くさい”と思えなくもないのですが、少年の日に憧れていたクルマのコクピットがこんなスタイルでしたから、私としては“懐かしさ”とともに“憧れいてたスタイル”みたいなものを思い出します。
私と同じような世代の方には、そんな風に感じられる方もいるのではないでしょうか?!

このコクピットでは黒色系でシンプルにまとめられていますが、余分なものが一切無い?!という雰囲気が現代のクルマと大きく異なるところですね。この頃にはエアコンではなくクーラーがオプション等であった時代でしょうから、ラジオが付いているだけでも豪華装備の１つだったのかもしれません。
この画像ではウッドのステアリングとシフトノブが付いていて私の好みではありませんが、この当時のスポーツカーの定番的なものだったような気がしますし、安全性はともかくヘッドレストのないシートもシンプルな美しさがあると思います。

ずっと以前に私の弟が「ニッサン フェアレディＺ（S31）」に乗っていたことがありますが、そのコクピットにもこの画像と同様の美しさがあったように思います。決して出来が良いとは思えませんが、ほとんど黒一色の男っぽい雰囲気のコクピットには、なんとなくロマンを感じてしまいます。
よく考えればビニールレザーの安っぽい内装であり、その臭いも独特のものがあったように思いますが、こうしたコクピットの雰囲気というのはスポーツカーにとっては大切にしたいところですよね。

コクピットの雰囲気に関しては、私は今も「スズキ カプチーノ」がそれらしくて好きですね。黒一色でまとめられたコクピットは、古き良きスポーツカーを感じさせると思います。
残念なのは右ひじの窮屈さで、ボディ中央にプロペラシャフトを持っているＦＲ車ですから仕方の無いことですが、ビートのように左右非対称なコクピットだったなら・・・と思います。

『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』では内装をほとんど取り外していますが、それでもボディの内側を黒く塗っていますから、それなりに見えるのではないかと思っています。
私のどこかに“コクピットは黒っぽくなきゃ?!”という感覚があったのかもしれませんが、黒色で塗装するのが楽だったのも間違いありません。（笑）
出来ればインスツルメントパネルも黒くしたい（→塗装?!）ところですが・・・、いつも猫が暴走しているうちの環境を考えると気が引けるんですよね♪

ＫＴＭのスポーカー?!

高性能なオートバイを作るメーカーとして『ＫＴＭ』というメーカーがあります。
もともとオフロードバイクをメインとしてきたメーカーですが、モタード（オフロードバイクをベースとして作ったオンロードバイク）ではなく、純粋なロードスポーツ「ＫＴＭ スーパーデューク」は“とびきり”のスポーツバイクだと思いますね。

私がこのメーカーのオートバイを大好きな理由は、レーシングカー的ではなくスポーツカー的なオートバイ作りをしているところですが、なによりも運動性能（＝操る楽しさ）を優先している点が好ましいですね。
スタイリングは今風の超個性的なデザインといえますが、乗り味については今風の乗りやすさを備えていない（古典的でありベーシック）ということですから、私としては好感を持ってしまいます。

その『ＫＴＭ』が作った（コンセプトモデルだと思いますが・・・）クルマが、これです。
クルマを作っても超個性的であることは変わりませんが、オートバイ同様に昆虫的なデザインですね。

オレンジと黒のメーカーのイメージカラーが『ＫＴＭ』らしいのですが、地を這うようなスタイルといい、独創的なカウルデザインといい、相変わらず『ＫＴＭ』らしいです。
このクルマの詳細は公表されていませんでしたが、きっとオートバイ並みの性能を持っていることでしょう。

察するところ、超軽量のミッドシップ・スポーカーであり、レーシングカー並みの性能を持っていることでしょうが、ストリートでも乗れるほどの柔軟性を備えているのでしょうね。
スーパーセブンのような“サイクルフェンダー”も好ましいのですが、うちの『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同様に屋根もフロントガラスも持たないオートバイのような潔さには、大きな魅力が感じます。

とはいえ、こんなクルマが発売されたとしても私たち?!には手の届くような価格ではないと思いますから、関係ありませんね。（笑）
それでも、こうしたスポーツカーは魅力的ですね♪

ジネッタ Ｇ１５

『ジネッタ』というメーカーは1950年代にイギリスで生まれたバックヤード・ビルダーで、走りにこだわった“超軽量スポーツカー”を作っているメーカーなんです。
スポーツカーの基本に極めて忠実であり、走りに関係のないものは取り付けられていないという徹底したクルマ造りのおかげで、すごいエンジンや高性能なサスペンションを持つわけでもないのに、すばらしいスポーツカーを生み出してきました。

その中でも私が大好きなのは、小型・軽量な「ジネッタ Ｇ１５」です。
このクルマは『ジネッタ』が初めてロードユースを目的に製作したクルマだそうですが、「ヒルマン インプ」をベースとしたＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）の２シーター・スポーツクーペです。

角パイプで組まれたラダーフレームにＦＲＰ製のクローズドボディを載せてあるという点では「ロータス ヨーロッパ」と変わりませんが、 エンジンは「ヒルマン インプ」の水冷直列４気筒のＳＯＨＣ/８７５ｃｃをそのまま積んでいますから３９馬力とかなり非力です。
サスペンションももちろん他車流用で、フロントがダブルウイシュボーン（トライアンフ・スピットファイア用）、リヤがセミトレーリングアーム（ヒルマン・インプ用）となっています。

それでも車両重量が５３０ｋｇしかなかったおかげで侮れない走りをするんだそうで、絶対的なスピードは知れているようですが、キビキビとした動きが楽しいのだとか・・・。
超タイトなコクピットに身体を押し込んで、狭いフットスペースの中でペダルを操るという作業は決して快適とは言い難いそうですが、これが明らかに快感であり快楽の世界に変わるんだそうですが面白そうですよね。

このクルマのインプレッションには、速いとはお世辞にもいえないけれど絶望的に遅いクルマという感じではなく、限られたパワーをフルに出し尽くしながらタイトなワインディングに挑んでいくのはスポーツ感覚にあふれていると書かれていました。
さらに、たとえ２８０馬力のスポーツクーペを持ってきたところでこんな楽しさは味わえないだろうと結んでいますが、「ホンダ ビート」にもそういうところがありますよね。

パワーが無いことが面白みに欠けるのではなく、パワーに頼ってしまうことこそがスポーツカーの魅力を損なってしまうような気がします。
「ジネッタ Ｇ１５」は特に立派なスポーツカーというわけではありませんが、本当にピュアなスポーツカーとはこういうクルマのことを言うのではないかと思います。

「ジネッタ Ｇ１５」と「ホンダ ビート」ではスポーツカーのレベルに違いがありすぎますが、「ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」ならば近いところまで寄っているのではないか?!・・・と勝手に思い込んでおります♪

※このブログは平成７年に発売された「Ｔｉｐｏ/８月号増刊」を参考にしています。

ビート ＲＳ

ＲＳマッハさんのところで新たに開発していた『Ｎｅｗレースカー』が走り出したようです。
近く「セントラルサーキット」で行なわれる《Ｋ－ＣＡＲスペシャルミーティング》に参加できるように間に合わせたようですが、すごく速いクルマに仕上がっているようです。

真っ白なクーペボディのビートですが、その出来上がりのすばらしさに目を奪われるばかりです。私も以前はビートのクーペを目指していましたので、こんなスタイルのスポーツカーに憧れていたのですが、このクルマは純粋なレーシングカーとして作られていますから、私が考えているレベルとは次元が違うようです。
基本的には“市販品ベース”らしく、今後はお客さまが同じような仕様のビートを作れるように製品開発をも同時進行しているようです。このあたりの心遣いには、頭が下がるばかりですね。

ボディはＲＳマッハさんのオリジナル・ワイドボディキットで仕上げられて、ドアももちろんカーボン製ですが、なんとアクリル製サイドウインドウのハメ殺しとすることで超軽量に仕上げられているそうです。
聞くところによると車両重量が６００ｋｇ弱といいますから、すごく軽いんですよね。

車室内では、カーボン製のインスツルメントパネルや、助手席に詰まれた安全燃料タンクなど、速さを追求した様々な工夫が見て取れますが、レースをしている方には咽喉から手が出るほど欲しいパーツでしょうね。
こうした製品（アクリルウインドウやインスツルメントパネルなど）も製品化もされるかも知れないということですから、速さを求められる方には楽しみなところですよ。

搭載されるエンジンは、新しいエンジンが間に合わなかったようなので販売しているタイプの７００ｃｃに拡大されたエンジン（お客さまが手に入れられるもの）なんだそうですが、なんといってもフラットＣＲキャブが魅力的です。
オートバイ屋に勤め、モトクロスをやっていた私としては、キャブレターに対する愛着が強いので、こうしたキャブ仕様にはすごく憧れるんですよね。私もキャブ仕様にしてみた～い!!

この仕様でさえも、先日行なわれた「セントラルサーキット」でのシェイクダウンでは、あっさりと自己記録を塗り替えてしまったということですから、新しいエンジンを搭載したならば、さらに速いマシンに進化するのは間違いありませんね。
ビートはスポーツカーとして“どこまで速くなれるのか”を追求したドリームプロジェクトということですが、今後ますます目が離せませんよ。

さて、私の愛車『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』の場合は、いろいろな理由からクーペではなく“スピードスター”を目指したのですが、付いているものを剥ぎ取ることで軽量化できただけですから、こうした徹底的な軽量化を施したクルマを目にすると羨ましさを感じるばかりです。
まぁ、それでも６６０ｋｇ程度にはなっていますから決して重くは無いのですが、そのために屋根やドアの開閉どころか、フロントガラスも取り去っているのは仕方の無いことでしょうか?!（汗）

『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のさらなる軽量化のためには「カーボン製ドア（外側パネルのみ）」が欲しいところですが、その前に重すぎるドライバー（私自身）の体重を軽くするべきですね。
頑張れば低予算でできそうですし、健康のためにもなりますからねぇ♪

※この画像は、ＲＳマッハさんの許可を得て掲載させていただいております。
タイトルの『ビートＲＳ』は私が勝手に付けた名称ですので、誤解のないようにご注意ください。

メルセデス・ベンツ Ｓ６００

『メルセデス・ベンツ』って、本当にすごいクルマを作っちゃうんですねぇ。
ここに紹介するのは「メルセデス・ベンツ Ｓ６００ロング」というクルマなんですが、ラインナップの頂点に君臨する“Ｓクラス”のロングボディバージョンです。

まずは『メルセデス・ベンツ』のホームページの紹介記事です。
メルセデスの真髄を体現するセダンとして、半世紀以上にわたり輝き続ける歴代のSクラス。世界の指標として進化を続ける技術から生み出される、卓越の走行性、快適性、安全性が、その名声を揺るぎないものにしています。
そしていまSクラスは、メルセデスの多岐にわたる先進技術を搭載して、さらなる未来へ。豊かな経験に裏付けられた飛躍的な進化は、高い格調と力みなぎる存在感を放つスタイリングを目にした瞬間におわかりいただけます。ステアリングを握れば、車を意のままに操る歓びと大いなる安心を実感できます。そして、伸びやかな室内空間に注いだ数々の新技術が、目や肌に直接伝わる感覚を超える心地よさと安心を創造。さらに、先進の安全コンセプトPRO-SAFE（プロセーフ）が、様々な段階や領域にわたって高い安全性を的確に発揮します。
高級を知り尽くした方のために。メルセデス・ベンツ Sクラス。頂点は、立ち止まらない。

このクルマは、昨年フルモデルチェンジしたSクラスのロングボディ版で、標準仕様よりも１３０ｍｍ長いのですが、それはホイールベースの延長＝後部座席まわりの居住性向上につながっさているようです。
それでも車重が２１９０ｋｇといいますから、結構軽いんですねぇ。（汗）

驚くべきはそのエンジンで、５５１３ｃｃのＶ型１２気筒にツインターボまで取り付けられて、最大出力 ５１７ｐｓ/最大トルク ８４．７ｋｇ-ｍといいますから、すご過ぎます。
５１７ｐｓのパワーもすごいんですが、８４．６ｋｇ-ｍのトルク（それも超フラットトルク!!）だなんて、たかが２１９０ｋｇのボディを加速させるには十分すぎるほどのパワーです。「ホンダ ビート」の場合は６４ｐｓのパワーと６．１ｋｇ-ｍのトルクですから、７６０ｋｇの軽いボディといえども・・・ですよね。

このクルマの車両価格は１９００万円ですから私には間違っても買えない金額ですが、スーパーカーにも負けない動力性能というのは立派です。（汗）
それでもワインディングに入れば、その大きなボディと長いホイールベースと重い車重が邪魔になることでしょうから、「ホンダ ビート」の方が速くて楽しいことでしょう♪

■メルセデス・ベンツ Ｓ６００ロング
　全長×全幅×全高 　    5205mm × 1870mm × 1485mm
　ホイールベース　　　　　 3165mm
　最高出力　　　　　　　　　517ps/5000r.p.m
　最大トルク　　　　　       84.6kg-m/1900～3500r.p.m!!
　最小回転半径　　　　　　6.0m

ヤマハ ＭＴ－０１

私がオートバイに興味を持ち始めた頃＝今から３０年ほど前は、いくら大きな排気量といっても１２００ｃｃの「ハーレーダビットソン」か「ミュンヒ」くらいだったのに、いまや日本製のオートバイですら余裕で１３００ｃｃを超えています。
考えてみれば軽自動車の２倍の排気量を持っているということになりますから、本当にその排気量が必要なのかどうか?!教えて欲しいものですよね。（汗）

なんだかんだといってもオートバイ屋で働いていた頃＝２０年以上前の私も、結構大型バイクに乗せてもらいました。当時のスーパーバイクでは、６気筒エンジンの「カワサキ ＫＺ１３００」と「ホンダ ＣＢＸ１０００」、最速と言われた「スズキ ＧＳＸ１１００Ｒ」、クラッシックなところでは「ホンダ ＣＢ７５０Four」・「カワサキ Ｚ７５０ＲＳ」など、魅力的なオートバイに乗って楽しんでいたのは事実ですね。（笑）
すべて店の中古車などを試運転と称して乗っていったのですが、たいていは店から少し離れたところにある女子大の近くに走りに行くんですよ。自分では買えないスーパーバイクに乗っているわけですから、そのカッコ良さを見せびらかしに行くわけですが、せっかく大きなオートバイでかっこ付けても誰も見向きもしなかったことをよ～く憶えています。
さらに先輩（当時の工場長）と一緒に店のオートバイの試運転に出かけて、シグナルグランプリ（信号が青に変わったらスタートして、次の信号までを競う遊び）をしたこともありました。その時に私が乗っていたのは「スズキ ＧＳＸ１１００刀」で、先輩は「ハーレーダビットソン ローライダー１２００」だったので勝てると思っていたのですが・・・まったく歯が立ちませんでした。スタートダッシュにかけては、アメリカ車はダントツですね。

そんな憧れのスーパーバイクの１台を紹介したいと思いますが、こんなオートバイがあるんですよ。「ヤマハ ＭＴ－０１」と呼ばれるオートバイで、輸出専用モデルです。

エンジンはクラシカルなＯＨＶ方式で、その排気量は１６７０ｃｃ何です。さらにＶ型２気筒ですから、そのトルクを考えただけで身震いしそうです。
このオートバイの特徴はエンジンだけにとどまらず最先端技術を組み合わされていることで、たとえば特殊な鋳造方法で作られた“一切の溶接をしていないフレーム”は特筆モノなんですよ。
※最大出力：90PS/4750rpm　車両重量：240kg

さすがに５５００回転までしか回らないようですが、そこまでのスムーズな吹き上がりは今までのＶ型大排気量ツインエンジンとは比べ物にならないそうですから、一度は乗ってみたいものですね。
このエンジン（正しくは「ヤマハ ロードスター・ウォーリアＸＶ１７００」のエンジン）を使ったレーシングマシン（超有名なファクトリー/オーバーレーシングの「ＯＶ－２３ＸＶ」です）もあったほどですから、このエンジンの魅力は大きいんでしょうねぇ。それでもエンジン単体で１００ｋｇを超えているらしいです。

『スポーツＫカー』に乗るものの１人としては、大排気量のオートバイというのは妙に感じの悪い乗り物なんですが、相手にとって不測はありませんよね。（笑）
秋という過ごしやすい季節だからこそオートバイが気になるのかもしれませんが、こんな個性あふれるオートバイの世界が羨ましいですよね♪

ＧＴＭ クーペ

「ＭＩＮＩ」というクルマにはいろいろと“キットカー”があって、様々なバリエーションがあります。ほとんどがスポーツカーに作り直したタイプで、それらを一括してＭＩＮＩファミリーと呼ばれることもありますよね。
ＦＲＰのクーペボディに「ＭＩＮＩ」のパワーユニット＋サスペンションをそのまま流用した「ミニ・マーコス」は１０年ほど前まで新車で買えたスポーツカーでしたし、さらにパイプフレーム＋専用サスペンションを持つ超本格的クーペの「ユニパワーＧＴ」は今となっては希少なクルマとなっているようです。
それらの中で、スタイリッシュでリーズナブルなミッドシップ・スポーツカーだったのが「ＧＴＭ クーペ」です。スポーツカーはミッドシップが１番と思い込んでいる私としては、実際に手に入れられそうな“憧れのスポーツカー”だったのです。

キットカー作りのセオリーに沿って、「ＭＩＮＩ」のパワーユニット＋サスペンションをそのまま流用し、ロールバーを備えたバスタブ状の専用シャシ（結構剛性が高いそうです）に、軽くコンパクトなＦＲＰボディを取り付けたスポーツカーで、パワーこそ低いのですが軽い車重（500kg程度）なので驚くほどスポーティに走れるクルマなんだそうです。
純粋なミッドシップ・スポーツカーとして考えると、エンジン搭載位置や重量配分などに問題がありそうなんですが、さすがスポーツカー大好きな方が考えたリーズナブルなキットカーは、それらをすべて“楽しさに変えている”ようです。（笑）

搭載できるエンジンは1000ccと1275ccがありますが、パワーを考えれば当然のことながら1275ccエンジンを選びたいのですが、それでもたったの?!60ps程度で、最高回転数も5500rpmといいますから、ちょっと面白味に欠けますよね。
それを、あるＳＨＯＰでは8500rpmまで回るようにしてパワーを90ps近くまで発揮させた「ＧＴＭ クーペ」を作った方がいるそうなんですが、間違いなく「ホンダ ビート」よりも速いクルマになっているというわけですね。

1967年に「COX GTM」としてデビューして、その後にＧＴＭカーズという会社まで設立され、１０年ほど前まではリニューアルされたモデル「ＧＴＭ クーペ」として売られていたのですが・・・現在は別のクルマに変わっているようです。
雑誌の記事を読むと、ミッドシップらしいシャープな運動性能が最大の魅力とかかれいる反面、癖のあるドライビングは万人受けするものではないことが追記されていましたが、そういうクルマだからこそ手にしたかったクルマの１台です。
そうはいっても当時300万円（新車価格）ほどしましたから私には買えるはずがありませんで、めぐりめぐって「ホンダ ビート」に会えたというわけです。純粋なスポーツカーとしての素質やその後のメンテナンス（チューニングを含めて）を考えれば、「ホンダ ビート」に乗っていて良かったと思いますね。

私も以前は“スポーツカーはクーペに限る”と思っていましたから、当初は剛性の高いボディを手に入れるためビートにスチール製の屋根を取り付けて本格的なクーペを作るつもりでいたのですが、様々な理由から現在のスタイルに変更してしまいました。
重視したのは軽い車重と低重心化で、それを実現するために『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』が出来上がったわけですが、コーナーリングを存分に楽しめるスポーツカー（≒コーナーリングなら誰にも負けないスポーツカー）を作りたかったからなんです♪

フィアット Ｘ１/９

ホームページで“「フィアット Ｘ１/９」はオレたちのフェラーリだ!!”といっていたという内容を載せましたが、その「フィアット Ｘ１/９」を紹介します。

ＦＦのエンジン＋ミッション等をそっくりそのままリヤ・ミッドシップに搭載した量産スポーツカーがこの「フィアット Ｘ１/９」です。そのスポーツカーらしいスタイルは、「ランボルギーニ カウンタック」などのデザインを手がけている“ベルトーネ”によるものですから、さすがイタリアンと思わせるような美しいスタイリングです。 

小型で安価なスポーツカーとしてデビューした「フィアット Ｘ１/９」ですが、当初は1300ccからスタートして最終的には1500ccまで拡大されていますが、その時にはフィアットのブランドではなく「ベルトーネ Ｘ１/９」として販売されていました。それでも１７年間販売されていたといいますから、本当にすごいものです。

ボディサイズは全長3970mm×全幅1570mm×全高1170mm（1980年式/1500cc）で、「ロータス ヨーロッパ」と同じようなサイズだったので、私も憧れたクルマなんです。しかしな゛ら、非力T（66ps/1500cc）なうえに重い車重（980kg/1500cc）でしたから、加速性能等は期待できないレベルなのが残念なところです。
それでも、加速以外の性能はまさにピュアスポーツということで、それゆえに“庶民のフェラーリ”と呼ばれているわけです。スポーツドライビングに関して言えば、これほど面白いクルマはないというほど本物のミッドシップ・テイストを持っているクルマなんだそうです。

他車流用品をできる限り使用してコストダウンを図っているクルマながら、前後ともに新設計のストラットサスペンションを与え、さらに４輪ディスクブレーキをおごっている点に関しては「ロータス ヨーロッパ」にも負けないスポーツカーであったことがわかります。
面白いのはパッケージングで、運転席の後にフューエルタンクを置いて、助手席の後にスペアタイヤを積んでいたそうで、このおかげでフロントに大きなトランクルームを作ることができています。そこには取り外し可能な屋根を納められるといいますから、本当に考えられたクルマです。
もちろんリヤにも大きなトランクルームがありますから、大したものなんですよね。

この画像は“おまけ”なんですが、「フィアット Ｘ１/９」のレーシングカーもやっぱりフロントウインドウがなくなってしまっています。なんとなく嬉しいような・・・。（笑）

この「フィアット Ｘ１/９」があっからこそ、今日の日本の量産ミッドシップ・スポーツカーの分野が存在しているわけですから、感謝しなければなりませんよね♪

ポルシェ ９１４

ホームページでは「ロータスヨーロッパ」と「ホンダビート & ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」を比べてみたのですが、いかがでしたでしょうか?!
スポーツカーとしての十分な素質を持ったクルマである「ホンダビート」ですから、チューニング次第では「ロータスヨーロッパ」を越えるようなスポーツカーになることと思います。

同じようなミッドシップ・スポーツカーとして「ポルシェ ９１４」がありますが、正しくは「ワーゲンポルシェ ９１４」ですよね。その中でもポルシェの水平対向６気筒エンジンを積んだモデル「ワーゲンポルシェ９１４/６」がありますが、それを「ポルシェ ９１４」と呼びたいですね。
決してワーゲン製の水平対向４気筒エンジンが良くないと言うわけではありませんが、結構車重があるクルマなので、せめて１００ＰＳ以上は欲しいことでしょうから、必然的にポルシェエンジンの方が理想に近いというだけの話です。

この「ポルシェ ９１４」は私の記憶では２０００ｃｃのエンジンだと思いましたが、ずっと以前のポルシェですから当然のことながら空冷エンジンで、さらに縦置きのミッドシップとなっているわけですからスポーツカーとして考えると嬉しいことですよね。
空冷ということはラジエターがありませんからフロントまわりはガラガラで、この「ポルシェ ９１４」では巨大なトランクになっているそうです。とはいえクーリング能力は心配ですが・・・ね。

考えてみれば、リヤのオーバーハングだって必要ないのですが、これまた大きなトランクルームがあるとか・・・。そうなんです、この「ポルシェ ９１４」はスポーツカーとして理想的なレイアウトを持ちながら、ＭＲ－２やＮＳＸをはるかに超える実用性を備えたクルマだったんです。
純粋なスポーツカーとして考えれば、当時２４５０ｍｍのホイールベースは長すぎますし、車重９５０ｋｇほどありましたからそれほど軽いとはいえません。もし車高を１５～２０ｃｍ低くして居住性も実用性も犠牲にできたならば、きっと「ポルシェ ９１０」のようなクルマに仕上がっていたかもしれませんね。（笑）
画像はインターネットで手に入れたレーシングカーとして活躍している「ポルシェ ９１４」ですが、フロントガラスの無いスタイルは妙に好感が持てます。ベースはともあれ、より戦闘能力（運動性能）を上げるためには、こうした改造が必要なのかもしれませんね。

このほかにも同じようなレーシングカーとして走っている「ポルシェ ９１４」を見つけたのですが、このクルマと同様にＡピラーごとフロントガラスが無くなっていて、そこに４Ｐロールケージが取り付けられていました。一瞬、Ａピラーが残してあるのかと思いますよね。
それにしても、この「ポルシェ ９１４」は本当にカッコイイですよね。 低く構えたスタイルといい、カラーリングといい、モディファイのお手本にできるほど素敵です。

それでもベースとなった「ポルシェ ９１４」を見ると、少しガッカリしてしまうのは私だけでしょうか。もう少しスポーツカーらしく作ったならば、歴史に残るスポーツカーになっていたのではないかと思うのですが、ちょっと残念ですよね♪

コルベット スティングレイ

私の大好きなスポーツカーの１台がこの「シボレー コルベット スティングレイ」です。
自分で乗ってみたい（＝欲しい）というわけではなく、ただ単にスタイリングが大好きなんですが、とっても大きくてグラマラスでカッコイイと思います。

うちの近くにある外車屋さんに白いスティングレイが置いてあったんですが、それがとってもカッコ良くて、ちらりと見えているだけでも嬉しくなっちゃうんですよね。そのくらい大好きなスタイルのクルマです。（汗）
走っている姿を見かけたときには思わず見とれてしまうのですが、そういうのってありますよね。
このクルマは１９７４年式ということですから、７０年代のスポーツカーということになりますが、私としては７０年代のスポーツカーやオートバイが大好きなので、その中の１台ということになりますね。
スーパーカー世代と呼ばれる人間には懐かしいスタイリングにも思えますが、その美しさは現代にも通用するレベルではないかなと思います。

この他にも、「ロータス ヨーロッパ」・「フィアット Ｘ１/９」・「ポルシェ カレラ（'73）」・「フェラーリ ディノ」・「ランチア ストラトス」・「ランボルギーニ カウンタック」・・・が大好きなスポーツカーなんですが、よく考えたらみんな『サーキットの狼』に登場していたクルマたちばかりです。（笑）
そんな魅力的なクルマばかりが登場していたからこそマンガが大ヒットして、１大ブームを巻き起こしたともいえると思いますが、あの頃のクルマたちには“濃い魅力?!“があったような気がしますよね。

この「シボレー コルベット スティングレイ」だって、バカみたい（ごめんなさい!!）に大きなエンジンに、ちょっと剛性が足りなさそうなボディというわけですから、決して走りが鋭いクルマではないんですが、その美しいスタイルが何よりもカッコ良いわけですよ。
とはいっても、 私としてはこのエンジンも大きな魅力ですが・・・。

スポーツカーとは走りを楽しむだけのクルマではありませんから、好みのスタイルに近づける努力も忘れずにいようと思います。私としては、ただ今コージーライツさんのフロントバンパーを狙っているのですが・・・いつになったら手に入ることやら♪

欲しかったスタイル

オートバイのようなスポーツカーが大好きな私としては、できれば「レーシングバギー」のようなスタイルのクルマが欲しいんです。
画像のクルマはインターネットで見つけたものですが、こんなスタイルが良いですね。
このままのスタイルで、舗装路を走れるスポーツカーをリーズナブルに作ることができたならば、本当に嬉しい限りです。

コンパクトなサイズも好ましいのですが、この太いフレームでシンプルに組まれたスタイルはカッコイイです!!これでターマック（舗装路）を走るラリー車のように車高を下げてしまえば、立派なスポーツカーとして乗れるような気がしますが・・・どうでしょう。（笑）
こんなクルマが街を走っていたならば、『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりも人目を引くことでしょうが、さらに気持ち良いでしょうねぇ。
今お話したスタイルに近いクルマに「アリエル・アトム」がありますが、ちょっとクルマが大きすぎるのが苦手なところです。性能的には好ましいのですが、やはりスーパーセブンクラスの大きさが良いですね。
私としては軽自動車のサイズでも十分に楽しめますし、パワーだって使い切れる程度で十分なのでビートというクルマが大好きなんです。しかしながら、ノーマルの運動性能は物足りないと思いますね。

私の愛車『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』も、こんな風にリメイクしちゃおうかなと考えますが・・・。
サーキットを好んで走っているわけですから、万が一の転倒時のことを考えて現状のロールバーをロールケージに加工しようかなとも考えていますが、やはり重心が上がってしまうのが気になるんですよね。
それでも安全性を高めるために、もう１本だけロールバーを追加しようとは思っているんですが・・・、いつになることやら?!

こんなスポーツカーが私に買える価格で販売される可能性は皆無に等しいですから、やはり私には『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』しかありませんね。 （笑）
もっともっと楽しめる『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に進化させたいと思っていますが、決して速く走ることが目的ではありませんが、結果的には楽しめるクルマでありながら、そこそこに速く走れるクルマになることでしょう♪

SUZUKI ＧＳＸ-Ｒ/４

いつぞやのモーターショウに出品されていたスズキのコンセプトカー『ＧＳＸ-Ｒ/４』です。
一目見た時からこのスタイルが気に入ってしまって、私のビートもこんな感じのスタイルにしたいなぁと思っていたのですが、そうはいきませんよね。

このクルマはレーシングカーとして作られているのか、スポーツカーとして作られているのかが微妙なところなんですが、こんなシンプルなスタイリングこそが私が求めているものだったので、非常に魅力を感じています。
このクルマのエンジンは同社のオートバイ「ＧＳＸ１３００Ｒ ハヤブサ」ですから、同社の小型フォーミュラカー「ハヤブサ」と同じといってもいいものですが、ちゃんと二人乗りになっているところや空力を最優先したデザインとはいえないところに、私はスポーツカーらしさを感じているんです。
実際に走らせればボディの軽さ（車両重量は公表されていませんが５００～６００ｋｇでしょう）と相まって、１７３ＰＳのパワー＋１１０００回転も回るエンジンのおかげで、すさまじいほどのパフォーマンスを見せ付けてくれることでしょう。
こんなクルマにナンバーを付けて、自分の愛車として走りたいものですよね。

:しかしながら私としては決してパワーが欲しいわけではなく、そのレーシングカーのようなデザイン（＝スタイリング）とともに、軽くて強靭なボディとそれを活かせる足まわりに何よりも魅力を感じてしまいます。
走るためだけに生まれたスタイリングというのでしょうか、ずっと見ていても飽きないほどのカッコ良さを感じます。でもサスペンションについては、レーシングカーの常であるウイッシュボーン（このクルマではリンクを使ったものに進化しています）ではなく、一般的なストラットでも私にはまったく問題なしですね。
私の場合はスーパーカーに乗りたいという気持ちはありませんから、走って楽しいスポーツカーというレベルで考えたならば、エンジンもサスペンションも『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のレベルで十分なんです。
レースに勝つためならば最高の性能が欲しくなりますが、スポーツカーとして楽しむならば何よりも大切なのはクルマの性能ではなく、それをコントロールするドライバーの技術ですからねぇ。

「ビート専科 Ⅲ」の掲載記事にも書いてありましたが、私のビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』はボディと足まわりには大幅なチューニングが施されていますが、エンジンは吸排気系のみの一般的なチューニングが施されているだけです。
それだけで、こんなに面白いクルマに変わっているのですから、この『ＧＳＸ-Ｒ/４』にビートのエンジンを組合わせたならば（足まわりは組み付けられませんので・・・）恐ろしいほどの面白さになることでしょうねぇ。ワクワク・・・!!

現時点の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』にも満足していますが、この『ＧＳＸ-Ｒ/４』を参考にして、もっと楽しめるスポーツカーにカスタマイズしたいものです♪

ランチア ストラトス

私の大好きなスポーツカーであり、憧れの１台が「ランチア ストラトス」なんですが、「ロータス ヨーロッパ」以上にミッドシップカーとしての面白さを感じるクルマです。
そもそも、このクルマに魅力を感じるようになったのも、あの“サーキットの狼”のおかげでもありますが、ＷＲＣで活躍していた頃の「ランチア ストラトス」は乗り手を選ぶレーシングカーのようでしたが、それだけに自在にドライビングできたならば敵なしのクルマだったことと思います。

全長はわずか３．７ｍしかないのに、全幅は１．７５ｍもあるという恵まれたバランスのボディで、ホイールベースは軽自動車並みの２．２ｍに満たないうえに、車高は１，１ｍちょっとと言うわけですから、かなり変なサイズです。
ショートホイールベースとワイドトレッド、そして低重心による運動性能を重視した、まさにコーナリング・マシンとして生まれてきたのが「ランチア ストラトス」なんです。

レースに勝つために作られたクルマの１台ですが、飛びぬけた運動性能の高さとこの変なスタイルが大好きで、純粋なスポーツカーとして私は見ています。
考えてみれば、あの「マクラーレン Ｆ１」だってレースに勝つために生まれてきたわけですから、同じような境遇と考えられても良いものなんですが、「ランチア ストラトス」の方が庶民的（ホントは「スカイラインＧＴ－Ｒ」以上に高価なんでしょうが、妙に安っぽい?!）に感じますし、動力性能ではそれほど大したことがない?!のも好感が持てます。
動力性能ではそれほど大したことがない?!とは言っても、エンジンはフェラーリ製Ｖ６ですから十分に高価で官能的なものなんでしょうが、２４００ｃｃという比較的排気量の小さいことも好ましく思える点ですね。
さらに車重は１０００ｋｇちょっとと言われていますから、今ならば間違いなく軽量スポーツカーと呼べる１台です。

「ランチア ストラトス」のデザインで最も好ましく感じるのがオーバーハングの短さで、もちろんミッドシップのスポーツーかであるからこそのデザインですが、ビートやＡＺ-１・ＣＡＲＡのデザインにも同じように活かされているのが嬉しいところです。
しかしながら、もしビートの車幅が１．７ｍくらいでデザインされていたとしたならば、きっと今よりもカッコイイでしょうし、運動性能も優れていたんでしょうね。とは言いつつも、ビートやＡＺ-１・ＣＡＲＡは軽自動車という枠があったからこそ生まれ出たスタイリングともいえますから、これはこれで良かったのではないか?!とも思っています。

ずっと以前は、走って遊べる「レプリカ/ストラトス」を本気で手に入れたいと思っていましたが、今は必要ありません。なぜならば私には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』がいるからで、性能は比べ物になりませんが私には十分すぎるほどのパフォーマンスに感じますからねぇ。
こういう風に思えるのは、本当に幸せなことですよね♪

ナナサン カレラ

先日『サーキットの狼』のことについて触れたら、高性能スポーツカーに憧れた頃の気持ちを思い出してしまって、今度は「ナナサン カレラ」を引っ張り出してきました。

とはいっても本物の「ポルシェ カレラＲＳ/７３年式」のことではなく、カー雑誌「オートジャンプルvol.50」で掲載された“３００万円で買えるエアコン＋パワステつきの「Ｓ３０Ｚ」と「ナナサン カレラ」”の中に出てくるクルマのことなんです。
この特集では一緒にＲＢエンジンを搭載した「フェアレディＳ３０Ｚ」も特集しているのですが、これは別の機会にお話しするとして、今回は「ナナサン カレラ」を紹介します。

だいたい１９７３年モデルのカレラＲＳ＝「ナナサン カレラ」なんて、希少価値とともにとてつもなく高価なクルマで、私たちが気軽に乗れるようなクルマではないし、そんなクルマでは気持ちよくコーナーを攻めることだってできません。
そこで考えたのが“ナナサン カレラ仕様”というわけで、タマが豊富で、かつ壊れにくい「ポルシェ ９１１ＳＣ（９３０）」をベースとして、コンプリートカーとして仕上げられたクルマなんです。
とはいえ外観だけが似ているというだけでは面白みが無いし、走りっぷりが鈍重で退屈だったならば、それは単なる“ニセモノ”ということになるわけですが、このクルマの場合はポルシェらしいスポーツカーとしての面白さを備えているといいますから期待できるみたいですよ。
実際に手を入れてある部分はたくさんあるようですが、古いポルシェの“ポルシェらしさ”とともに、ライトウェイトを楽しめる仕様になっているそうですし、さらにエアコンが付いていることですから悪くない?!ですよね。

ちなみに「ポルシェ ９１１ＳＣ」とは１９７８～１９８３年に発売されていた９３０モデルで、「ナナサン カレラ」よりも１０年近く新しいクルマをベースとして使用することができるというわけですが、構造的にはあまり変わらないので“乗り味”が似ているところもポイントが高いようです。
気になるエンジンは排気量２９９４ｃｃで、パワーはヨーロッパ仕様では２０４馬力（日本仕様では１８０馬力）ということなのでそこそこには期待できますし、何よりも車両重量が１１６０kgしかありませんから十分に楽しめそうですよね。

私がこのクルマを手にしたならば、当然?!のことながらエアコンや内装を取り外してでも軽くしちゃって、よりスパルタンなスポーツカーにしてしまいそうですが、そういうベースとしても面白そうです。
とはいっても３００万円といえど私には高価すぎますから買えませんが、ポルシェ（特に「ナナサン カレラ」）が好きな方にとっては、“錆びにくい９３０ボディを使った「ナナサン カレラ」”なんて面白いんじゃないでしょうか。

大切なのはスピードや性能ではなく、スポーツカーとしての面白さですから、私としてはこういう考え方は賛成です。それに何よりも走ることを楽しみたいですから、それが気兼ねなくできる仕様がやっぱり大好きです♪

ロータス ヨーロッパ

「ロータス ヨーロッパ」といえば、かつての“スーパーカー・ブーム”の火付け役ともなったマンガ『サーキットの狼』の主人公の乗るスポーツカーを思い出す方が多いことと思いますが、素敵なスポーツカーですよね。

その物語の中では、軽い車重（主人公の乗るtype７４では７３０kg!!）を活かした高い運動性能を誇る「ロータス ヨーロッパ」は、ポルシェやフェラーリやランボルギーニのスポーツカーさえ“ブッちぎる速さ?!”でしたから、少年時代の私たちには本当に刺激的なスポーツカーに思えました。
しかしながら現実はそんなに甘くありませんで、あの「ポルシェ カレラRS」に勝てるなんて・・・ちょっと想像できません。さすがに排気量（パワー）の差は大きいですから、それがミニサーキットや峠といえど、残念ながら「ロータス ヨーロッパ」の勝算はかなり低くなることでしょうね。

ハッキリ言うならば、「ロータス ヨーロッパ」はすばらしいスポーツカーではありますが、それほど性能が高いモデルとはいえないようです。
確かに当時の市販車としては決してレベルが低くはなかったと思いますが、同じ時期に作られたレーシングマシン/type４７（スタイルはヨーロッパそのもの）と比べると、その作りは徹底してコストダウンされており、市販車として一切の無駄を省くことで軽量な車重を得ていました。
「ロータス ヨーロッパ」こそ“簡潔で軽量で安価!!”なことを実践したクルマだったのです。
そもそもコーリン・チャップマンのビジネスライクなクルマ作りは徹底しており、「ロータス エラン」で培ったノウハウを基に、さらにリーズナブルなスポーツカーとして生まれたのが「ロータス ヨーロッパ」ということになりますから、ある意味では「ロータス セブン」の正当な後継車種とも言えるわけですね。
特徴的なバックボーン・フレーム＋FRPボディシェルを持っているクルマですが、ロータス製のスポーツカーとしては「ロータス エスプリ」まで同じ形式をとっており（実はロータスが設計・開発を手がけた「ＤＭＣ デロリアン」も基本構造は同じ）、「ロータス エリーゼ」になってそれが廃止されました。
このバックボーン・フレームが生み出すパフォーマンスこそが“古き良きロータスの乗り味”ではないかとも思っていますが、やはりシャープなハンドリングとそこからくる独特のフィーリングが有名ですよね。

雑誌に出ている記事を読めば読むほど、「ロータス ヨーロッパ」というクルマがよくわからなくなる時があります。それは優れた魅力が多いクルマなのにもかかわらず、致命的な欠点が多いクルマだからなんですが、現代に通用するスポーツカーとして乗ろうとするならば、そういった欠点をある程度は改善させた方が良いのではないかと思います。
そういう意味でも、「ロータス・ヨーロッパ」のチューニングで有名な「テクニカルショップ・ハッピー」さんが作ったクルマは、スポーツカーを超える性能（レーシングカー並み?!）をも発揮させることができるＳＨＯＰですから、本当に出来の良いスポーツカーに仕上げてくれるのでしょう。ペースが良いクルマだけに、ちゃんと仕上がったクルマは“真のスポーツカー”になるのでしょうねぇ!!

それから面白い情報を見つけたのですが、７月から「蘇れ! サーキットの狼」なんていう番組が放送されるらしいので、ぜひとも見てみたいものです。
池沢早人師（＝池沢さとし）さんもナビゲーターとして出演される番組のようですが、なんといっても実車が出る（「テクニカルショップ・ハッビー」さんの作った「ロータス ヨーロッパ」も出る）のが嬉しいところですが、地上放送ではないのがネックですね。

今となっては「ロータス ヨーロッパ」に乗りたいというわけではないのですが、素敵なスポーツーカーにはいつも惹かれてしまいますよね♪

ホンダ ウィング

昨日行なわれた『おはちゅう』の“ジャンケン大会”で私がいただいたのは、希少なプラモデルの「ホンダ ＲＳ１０００」という耐久レーサー（オートバイ）だったのですが、すごく懐かしい感じがしております。
今から２０年前のオートバイですから古臭いスタイリングなんですが、当時の私の憧れのオートバイ「ＲＣＢ」（「ＣＢ７５０」をベースした耐久用レーシングマシン）の後継マシンで、新たに「ＣＢ９００Ｆ」のエンジンを載せた「ＲＣＢ」のレプリカといえるレーシングマシンが「ＲＳ１０００」なんです。　

こんな素敵なマシンのプラモデルを見ていたら、ついつい昔のオートバイ雑誌を見たくなって、そこで目に付いたのが「ホンダ ウイング　ＧＬ５００」です。
ホンダのオートバイといえば“翼のマーク”が有名ですが、その“翼＝ウイング”という言葉を車名につけ手しまったのがこのオートバイですから、その思い入れと心意気がうかがえますよね。

この「ホンダ ウイング」の最も大きな特徴はというと、遠乗り（ツーリング）とスポーツ走行の２つの性格を併せ持つオートバイとして開発されたことで、 目的別に個性化して行く時代感覚を巧みに取り入れた、いわば新しい未来を指向した新製品であったことです。
ホンダ ウイング〈ＧＬ－５００〉の主な特長

これまで遠乗り型の２輪車は、旅行に必要な重い荷物を積んで長距離を走らねばならないことから乗り心地の快適さに開発の重点が置かれ、俊敏なスポーティ走行の性能は、やゝ損われてきた。 このホンダ ウイングは水冷Ｖ型２気筒の高性能エンジンを搭載駆動方法には静かで整備性のよい シャフトドライブ式を採用し、新開発のサスペンション方式とあいまって、遠乗りとスポーティ走行の２つの性格をかね備えた機能美にあふれる中排気量スポーツタイプのツーリング車である。

【エンジン】
水冷４サイクルＶ型２気筒・４８馬力の高性能エンジンを搭載。吸排気ボートの最適な配列と特殊プッシュロッド方式による吸排気弁作動、クランク軸に対し２２度ねじったシリンダーヘッドの配置が、この高性能を実現した。点火装置は無接点式のＣ・Ｄ・Ｉ方式で十分にエンジン出力 を引き出すとともにポイントの故障や劣化を防いでいる。

【車　体】
車体構造には、剛性の高い新設計のダイヤモンド型鋼管鋼板製フレームを使用。車体構造全体と エンジンの重量が車両重心になるべく近くなることをねらって設計した。後輪サスペンションに は路面の凹凸や車速変化に素早く応動しタイヤの接地性が高くショック吸収性の優れた減衰力特 性をもつ新設計のＦＶＱダンパーを装備している。
ホイールは、柔軟性と整備性をかねそなえた当社独自のコムスターホイールを採用。これにより２輪車では、はじめてチューブレスタイヤの装着が可能になりました。

【走行性能】
前記、車体構造やエンジンの重量を集中化することによって意志通りに操縦できる運動性能の良 さを得ている。動的バンク（横傾斜）角は３８度、側面にもブロックパターンを持つチューブレスタイヤ、ＦＶＱダンパーなどの組合せが操縦性と安定性の向上に大きく寄与している。また、 縦置きエンジン特有の回転反力はクラッチとドリプンギヤを逆回転させることによりほとんど解消している。
Ｖ型２気筒機構と大容量フライホイールとの組合せで、余裕のある走りとともに、必要なときには強力な加速力をいつでも引出せる理想的な走行性能をもっている。また、シャフトドライブ 機構、水冷エンジン、ＦＶＱダンパーなどの採用が、静かで快適な長距離走行を可能にしている。

私たちが驚いたのは、なんと言っても１００００回転以上も回る“ＯＨＶエンジン”で、カムシャフト位置やプッシュロッドの材質・形状など様々な工夫によって成し遂げられた結果ですが、そのほかにも斬新なメカニズムが満載されたホンダらしいエンジンだったと思います。 このオートバイのデザインは私としては好ましくありませんでしたが、大柄な車体とジェントルな乗り味は“ツアラー”として乗るには良い選択肢だったと思っています。

この「ウイング ＧＬ５００」は１９７８年１２月より発売されて、その後（翌年３月）に兄弟車の「ウイング ＧＬ４００」が発売されました。その後にアメリカンタイプの「ウイング カスタム」というモデルも生まれましたが、私も実は「ウイング カスタム（４００）」に乗っていたことがあるんです。
当時のＴＶ「爆走!! ドーベルマン刑事」の主人公も「ウイング カスタム」に乗っていたのですが、その影響だったのかもしれませんね♪

ホンダ ＴＬ５０

私が始めて乗ったスポーツカーはオートバイ（私にとってはスポーツカーと同じもの）で、「ホンダ ＴＬ５０」という５０ｃｃのスポーツバイクです。高校１年生の冬（３学期）に、アルバイトをして貯めたお金で買ったんですが、本当に嬉しかったものです。

当時はスーパーカーブームでしたから本当はクルマ（＝スポーツカー）に乗りたかったのですが、まだ高校生なので当然のことながら乗れません。それで、まずは５０ｃｃのオートバイに乗ろうと決めたわけです。
それで夏休みと冬休みに集中してアルバイトをやってお金を貯めたわけですが、どんなオートバイを買おうかといろいろ迷いましたが、ホンダの４ストローク・エンジンの美しさと、車体の大柄さに惹かれて「ホンダ ＴＬ５０」となったわけです。（^_^）

その「ホンダ ＴＬ５０」とは・・・
①トライアルス入門バイクとして、ＴＬ１２５／２５０に続くシリーズです。ＴＬ１２５と同様にオンロードの走行も十分楽しめます。
②エンジンはキャブレターを１５φとし、トライアル走行にも適したバルブ・タイミングにセッティングしてあります。 （４．２馬力／９，５００回転・５速ミッション）
③水中走行も考え排気口を高くしたミドルアップ・マフラーは、フレーム内に収納しました。
④フロント・フォークは剛性の高い２７φ。リア・クッションには複動式タイプ（５段調節）を採用し、新設計のスプリングとあいまって、トライアルスにもオンロード走行のツーリングにも適したバネ特性を得ています。
⑤最低地上高は２１５ｍ／ｍと、トライアルスに適した高い数値が得られました。
⑥リア・キャリアと専用のツール・ボックスを標準装備し、ツーリングにも便利です。

という感じのオートバイですが、私にとっては自分で操ることができる“初めてのマシン”で、ホンダのマークのとおりに“新しい翼”が生えたように思えました。
とはいっても、父との約束（オートバイを購入するに当たっての条件）で限られた範囲でしか乗ることを許してもらえませんでしたが、それでも乗れるだけで幸せで、眺めていても、磨いていても・・・こいつ（ＴＬ５０）と一緒に過ごせるだけで楽しい時間が送れたものです。
それからというものオートバイの魅力にどんどん惹かれていき、ついにはオートバイ屋さんに勤めることになり、さらにはモトクロスを始めてレースにも出るようになってしまったというわけですが、オートバイだらけ?!の毎日でした。

モトクロス場に専用オートバイである“モトクロッサー”を運ぶためにクルマの免許を取り、そのときに手に入れた初めてのクルマが「トヨタ パプリカ・トラック（真っ赤に全塗装済み）」だったのですが、モトクロスをやっていたおかげで結構やんちゃな乗り方を平気でしていたものです。それでスグに覚えたのが、スピンターン（サイドターン）でした。

あれから２０年以上が経ちますが、「ホンダ ＴＬ５０」に乗ったときの気持ちは忘れてはいませんし、クルマの楽しさを知ったときの気持ちも覚えているつもりです。
私の愛車である『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』はクルマというよりもオートバイに近い乗り物なので、ちょっと不思議な感じがするんですよ。それだからこそ、乗るたびに妙に新鮮に思えるのかもしれません。

“初心忘れるべからず”なんて言いますが、初めてオートバイやクルマに乗った日のことを思い出して欲しいですね。心に強く刻まれたことは忘れることはありませんから、きっとハッ?!とするかも知れませんよ。
そしたら、もっと楽しいクルマとの付き合い方が見つかるかも・・・なんて思います♪

ポルシェ ケイマンＳ

私としてはポルシェのミッドシップ・スポーツカーといえば「ボクスター」を思い浮かべてしまうんですが、今はやっぱり「ケイマンＳ」ですよね。
早い話が「ボクスター」のクーペバージョンですが、パッと見には「９１１」かなと思えるほどによく似ています。

昨年の１１月に発売されたミッドシップ・クーペの「ケイマンS」ですが、ニューヨーク国際自動車ショー（ニューヨークモーターショー）で２９の競合モデルを引き離し、２００６年度の「World Performance Car」（ワールドパフォーマンスカー）に選出されたようです。
『卓越したハンドリング、スタイリング、性能の完璧な調和』が評価されたということですが、審査結果発表の中では『最高出力295PSを誇るこのクーペは、ミッドシップエンジン搭載のボクスターに備わった最適なバランス性と、「911」クーペの高い剛性を一体化させたモデルであり、独自のサウンドを響かせるそのフラットシックスエンジンは、パワーを途切れることなく発揮する』と賞賛されていたそうです。
私にとってポルシェのスポーツカーといえば昔から「９１１」（＝４人乗り）だったので、こんな２シーター・スポーツクーペがあること自体がなんだか不思議に感じますね。
「ボクスター」が発表されたときは「５５０スパイダー」の再来なのかとそれほど興味を持たなかった（当初のフロントまわりのデザインも好みではありませんでした）のですが、この「ケイマンＳ」の場合は“純粋なスポーツカー”の登場を感じさせましたから、すごく魅力的なクルマに思えたものです。

性能的には「９１１」よりも低く設定されていますが、かえってそれが本来のスポーツカーらしさを感じさせます。こういう部分で「９１１」との差別化をしているのかもしれませんが、スポーツカーとは性能だけではありませんから、そういう配慮（設定）がすごく好ましいです。
そのうえ、当然のことながら?!販売価格も低く設定されているのもいいですよね。とはいうものの、私がこのクルマのオーナーになることは・・・不可能な話ですが。(涙)

ビートのクーペが発売されることは間違ってもありませんが、こんな風にクーペが発売されたならばそれを買っていたかもしれません。（笑）
でもビートはオープンカーですから、私には『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』ですね♪

シボレー・コルベット Z06

以前、うちに取材に来られたライターの方が乗っていたクルマが「シボレー・コルベット」 (タイプはよくわかりませんが・・・)だったのですが、そのライターさんからクルマの性能を耳にしたときは本当に驚いたものです。
アメ車といえば以前は“真っ直ぐだけ速いクルマ”だったのに、何代か前のコルベットあたりから“コーナーリングも速いクルマ”になったことは知っていました。しかしながら、日光の「いろは坂」の下りで敵なし?!と思えるほど速く走れるクルマだと言われてしまうと、その実力のすごさがうかがえますよね。

ここで紹介するクルマは、そのコルベットの中でも高性能バーション（他のラインナップには「クーペ」と「コンバーチブル」があります）の「シボレー・コルベット Ｚ０６」というスーパー・スポーツカーです。
エンジンはいわずと知れたＯＨＶのＶ８で排気量は７０１１ｃｃ（＝４２７立方インチ）、そのパワーは５０５HP/６３００rpm（回転リミットは７０００rpm）ですから、さすがはアメリカンです。

驚くべきはその車両重量１４２０ｋｇ!!なんですが、アルミ製のフレーム（ルーフ部分はマグネシウム製）を持つことを考えるとうなづけます。
そのうえドライサンプ化されたエンジンなど徹底した低重心化が施されるとともに、トランスアクスルなどで前後の重量配分の適正化も図られているんです。これならば高い運動性能が期待できるわけですよね。

タイヤサイズはフロント：275/35 ZR18で、リヤ：325/30 ZR19ですから普通とは思えないほど太いのですが、それを活かしきるだけの性能があるということなんでしょうね。
ちなみに０→１００ｍの加速が３．７秒と言いますから、最新のポルシェターボ（３．６Ｌ/４８０PS）よりも速いんです。たぶん価格はこちらの方が安いんでしょうから、コストパフォーマンスとしては断然高いんでしょうね。（笑）

スーパー・スポーツカーといえば「フェラーリ」や「ランボルギーニ」や「ポルシェ」などの“ヨーロッパ車”を思い浮かべてしまいますが、好みの問題ではありますが“アメリカ車”も捨てたものではありませんよね。
それでも、小型・超軽量・安価なクルマが大好きな私としては“ビート”ですね♪

Ｓ２０００スピードスター

以前にホームページのNEWSでもお知らせしたことがありますが、今日はあらためてこの場で報告したいと思います。
このクルマは『HEﾞAT SPRINT』と同じように、フロントガラスとＡピラーがなくなっているんですよ。だから、その名も「Ｓ２０００スピードスター」と呼ばれているようです。

このクルマは某２輪メーカーのテストライダーである方が作られたクルマで、軽量化とともに空気抵抗を軽減するために行なったモディファイのようです。特にフロントまわりの重いＦＲ車ではこの手の軽量化は効果的ですし、ミッドシップ車のようなデメリットも出にくいものと思われますね。
どうやらサーキットを速く走るための“こだわりのチューニング”のようで、徹底した軽量化（もちろんオーディオ・エアコン・ヒーターもないそうです）と効率アップを重視しているようです。
フロントガラスがなくなると前面投影面積が３割低減するらしいのですが、それによる恩恵はすばらしいもので、軽量化とあいまってストレートスピードはなんと約１５km/hも速くなっているんだとか・・・。
さらにコーナーリング時の性能アップも当然で、回頭性の向上だけにとどまらず、コーナーリング中にもステアリングで行きたい方向にクルマを向けられるほどなんだそうです。大幅な運動性アップということなんでしょう!!

考えてみれば、私の『HEﾞAT SPRINT』も同様に性能アップされていることと思いますが、サーキット等で普通のビートと乗り比べることがありませんから、どのくらい良くなっているのかはさっぱりわからないところです。（笑）
確かに軽くなっていますし、重心も低くなるように作ってありますから、私には走りやすくなっている（＝楽しめるようになっている）のですが、それで本当に良いのかどうかはわからないところですね。

私の場合は、速いクルマを作ったつもりではありませんが、少なくともドライビングが楽しくなるクルマという点では同じでしょうから、とっても親近感を感じております♪